Lo golpeó un tren en un cruce en Florida
Un choque en un cruce de tren no es un accidente de auto con un vehículo más grande. Las dos cosas que usted va a pensar primero — que el tren iba demasiado rápido y que el cruce no estaba bien señalizado — son justamente las dos que la ley federal le quita. Lo que queda es más angosto, menos obvio y muchas veces más fuerte.
Por West Palm Beach pasan cuatro ferrocarriles. La vía del centro es de la Florida East Coast Railway y Brightline corre sobre ella. CSX lleva carga por el corredor del oeste, y por esos mismos rieles van Tri Rail y Amtrak. Los cruces donde esas vías se encuentran con una calle son donde muere la gente, y el condado de Palm Beach tiene más cruces en la ruta de Brightline que Broward y Miami–Dade juntos.
El reclamo obvio casi siempre falla por una razón que no tiene nada que ver con los hechos de su choque. Una reforma federal de 2007 puso otro en su lugar, y ese depende de registros que el ferrocarril tiene y no guarda para siempre.
Escrito por el abogado que lleva los casos. Revisado por Paul R. Shalhoub.
En un cruce no hay un solo responsable
En un choque entre dos autos hay otro conductor y una aseguradora. En un cruce hay casi siempre cuatro partes distintas, cada una responsable de algo diferente, y la empresa cuyo nombre lleva el tren muchas veces no es la que falló.
La empresa que opera el tren y la dueña de la vía suelen ser empresas distintas. En el corredor que cruza West Palm Beach lo son: la NTSB documentó en enero de 2023 que Brightline opera sobre 65 millas de vía compartida entre West Palm Beach y Miami, y que la vía es de la Florida East Coast Railway. El mantenimiento de señales y barreras puede estar en manos de cualquiera de las dos o de un contratista. El pavimento, la línea de pare, los letreros y la visibilidad en la aproximación son del gobierno dueño de la calle.
| Quién | Responsable de | De qué depende un reclamo |
|---|---|---|
| El ferrocarril que opera | Manejo del tren, conducta de la tripulación, bocina, velocidad, frenado | Casi todo federal: si la tripulación siguió las reglas federales y las reglas internas del ferrocarril |
| El dueño de la vía | Estado de la vía, superficie del cruce, vegetación y visibilidad en terreno del ferrocarril | Clase de vía, registros de inspección y las normas internas de mantenimiento |
| Quien mantiene las señales | Barreras, luces, campanas, circuitos, tiempo de aviso | Reglas federales de señalización, bitácoras de prueba y fallas reportadas |
| La autoridad vial | Pavimento, marcas, letreros previos, espacio para no quedar sobre los rieles | Ley de Florida, y si aplica la inmunidad soberana y su aviso previo |
La regla federal que manda sobre todo lo demás
La seguridad ferroviaria es nacional a propósito. Hay una ley que lo dice, y es la razón por la que un reclamo que sería de rutina contra una empresa de camiones puede fracasar contra un ferrocarril.
La sección 20106 del título 49 del Código de Estados Unidos empieza exigiendo que las leyes, reglamentos y órdenes sobre seguridad ferroviaria sean nacionalmente uniformes hasta donde sea posible. Un estado conserva su propia regla solo hasta que el gobierno federal regula ese mismo tema. Después, la regla estatal sobrevive únicamente si atiende un peligro esencialmente local, no es incompatible con la ley federal y no carga de manera irrazonable el comercio entre estados.
En la práctica eso significa: donde el gobierno federal ya decidió cómo deben comportarse los ferrocarriles, la ley de negligencia de Florida no da una segunda opinión. Y dos de esos lugares son justamente donde su caso empieza de manera natural.
«El tren iba muy rápido» casi nunca es un reclamo
Es lo primero que dice casi todo el mundo, y suele ser lo primero que se cae.
En CSX Transportation, Inc. v. Easterwood, 507 U.S. 658 (1993), la Corte Suprema resolvió que los reglamentos federales desplazan una demanda por negligencia solo en cuanto alega que el tren iba a velocidad excesiva. El reglamento que hace ese trabajo es 49 C.F.R. sección 213.9, que fija una velocidad máxima para cada clase de vía: 80 mph para trenes de pasajeros en vía Clase 4, 90 en Clase 5, y así hacia abajo.
Si el tren iba dentro del límite federal de esa clase de vía, la velocidad era lícita para la ley federal, y un jurado de Florida no puede decidir que de todos modos era demasiada para las condiciones. No porque la velocidad fuera razonable, sino porque esa pregunta ya la contestó otro.
Dónde queda West Palm Beach en ese corredor cambia el número. La NTSB describió la Fase 1 de Brightline, de West Palm Beach hacia el sur a Miami, como una línea compartida con velocidades de hasta 79 mph, y la Fase 2, de West Palm Beach hacia el norte a Cocoa, como una línea mejorada con velocidades de hasta 110 mph. La ciudad es la bisagra.
| Tramo | Operador | Velocidad máxima indicada |
|---|---|---|
| West Palm Beach hacia el sur, a Miami | Brightline, sobre vía de Florida East Coast Railway | Hasta 79 mph |
| West Palm Beach hacia el norte, a Cocoa | Brightline, línea compartida mejorada | Hasta 110 mph |
Velocidades según el resumen de Brightline de la NTSB de enero de 2023. La velocidad autorizada en un cruce determinado y en un día determinado es una cuestión de registros, no de publicaciones.
«El cruce estaba mal señalizado» depende de quién lo pagó
El segundo instinto choca con una regla todavía más extraña: si usted puede alegar que las señales eran insuficientes depende de si hubo dinero federal en su instalación.
Easterwood tomó la participación de fondos federales en la instalación de las señales del cruce como el disparador. Donde hubo fondos federales, la suficiencia de esas señales ya quedó determinada federalmente y el reclamo estatal de que debieron ser mejores queda desplazado. Donde no los hubo, el reclamo sobrevive.
Es una pregunta de registros sobre un cruce específico y conviene contestarla temprano, porque decide si una teoría entera existe o no.
Hay un dato relacionado que sorprende. La NTSB encontró que todos los choques en cruces de Brightline del período que estudió ocurrieron en cruces activos, es decir, con luces y barreras funcionando. La imagen del cruce rural sin señalizar no es lo que está pasando aquí.
La reforma de 2007 que devuelve el caso
Casi todo lo que se escribe sobre este tema para el público se detiene en Easterwood y deja la impresión de que a los ferrocarriles casi no se les puede tocar. El Congreso reformó la ley en 2007 y ya no es así.
El inciso (b) de la sección 20106 dice que la ley federal no desplaza una demanda estatal por lesiones, muerte o daños cuando una parte:
- incumplió el estándar de cuidado federal fijado por un reglamento u orden federal;
- incumplió su propio plan, regla o norma creada bajo un reglamento u orden federal; o
- incumplió una ley estatal que no sea incompatible con la uniformidad federal.
El del medio es el importante y es el que nadie cita. Los ferrocarriles están obligados por reglamento federal a escribir sus propias reglas de operación, programas de inspección y normas de mantenimiento. Esos documentos pasan a ser la medida. Un ferrocarril que rompe su propia regla exigida federalmente no queda protegido por el hecho de que la ley federal ocupe el campo: la ley federal es la que creó la regla que se rompió.
Así la pregunta deja de ser «¿iba muy rápido para las condiciones?», que está desplazada, y pasa a ser «¿iba dentro de la velocidad autorizada para esa clase de vía en ese punto, y la tripulación y el departamento de señales siguieron las reglas del propio ferrocarril?». Eso sí se puede contestar, y se contesta con documentos que el ferrocarril tiene.
Qué pasa de verdad en estos cruces
Los datos federales son poco comunes por lo específicos que son sobre el mecanismo, y conviene conocerlos antes de decidir cómo se ve su propio caso.
La NTSB revisó datos de la FRA de la ruta de Brightline entre enero de 2018 y octubre de 2022 y encontró 102 incidentes en cruces. Los separó en una sola frase: 53 fueron vehículos detenidos sobre el cruce y 38 le dieron la vuelta a la barrera.
| Qué pasó | De 102 incidentes | Qué significa para un reclamo |
|---|---|---|
| Vehículo detenido sobre el cruce | 53 | Suele ser el más fuerte. ¿Por qué no pudo salir? Cola de tráfico desde un semáforo pasando los rieles, un vehículo apagado, una barrera que bajó sobre un auto ya comprometido |
| Le dio la vuelta a la barrera | 38 | El más difícil. Es una infracción de tránsito por sí sola y arrastra buena parte de la culpa |
| Lo demás | 11 | Falla de señales, aviso demasiado corto, visibilidad obstruida, peatones y otras circunstancias |
Cifras del resumen de Brightline de la NTSB del 25 de enero de 2023, tomadas de datos de seguridad de la FRA de enero de 2018 a octubre de 2022. Describen ese período en esa ruta y no son una cifra actual.
Le dieron una multa en el lugar y usted cree que ahí se acabó
Es la razón más común por la que alguien no llama. El policía entregó un papel en inglés, la persona entendió que la culpa es suya y que reclamar solo va a empeorar las cosas. Ni lo uno ni lo otro es automático.
La sección 316.1575 de los Estatutos de Florida exige detenerse a menos de 50 pies y no menos de 15 pies del riel más cercano, y no avanzar hasta que sea seguro, cuando una señal avisa, una barrera baja o un oficial hace señas, suena una señal audible o la velocidad o cercanía del tren es un peligro inmediato, o el tren está a la vista y peligrosamente cerca. El inciso (2) prohíbe aparte pasar por encima, por debajo o alrededor de una barrera que está cerrada o cerrándose.
La violación es una infracción de tránsito no penal. La primera vez son $500 o 25 horas de servicio comunitario más seis puntos en la licencia bajo la sección 322.27(3)(d)7; la segunda son $1,000 y seis puntos más.
La multa no es el problema. El problema es que ese papel le da al otro lado un argumento limpio sobre su porcentaje de culpa. Pero una multa es la opinión de un oficial formada en minutos, sin el registrador del tren, sin los registros de señales y sin el video. No es una sentencia sobre su caso.
Por qué su porcentaje decide más que antes
Florida antes reducía lo que usted recibía según su parte de culpa, por grande que fuera. Eso cambió, y en un cruce cambia mucho.
Bajo la sección 768.81(6), quien resulte con más del 50 por ciento de la culpa de su propio daño no recupera nada. En un cruce, donde ya hay un estatuto que describe lo que el conductor debía hacer, el otro lado empieza con ventaja en ese argumento.
De ahí salen dos cosas. El mecanismo importa muchísimo: la diferencia entre quedar detenido sobre el cruce y darle la vuelta a la barrera suele ser la diferencia entre tener caso y no tenerlo. Y una admisión rápida en el lugar, a un oficial o a un ajustador, vale más para ellos que casi cualquier otra cosa del expediente. La regla completa está en la página de culpa comparativa.
Si no pudo explicar su versión en inglés en el lugar
En un cruce esto pesa más que en un choque común, y por una vez la solución es buena.
Lo que pasa siempre es lo mismo: el oficial llega, usted trata de explicar, no encuentra las palabras, y el reporte queda escrito con la versión que el oficial alcanzó a entender. Ese reporte es el que el ajustador lee después para ponerle precio al caso.
La diferencia aquí es que en un cruce las pruebas que deciden no dependen del idioma. El registrador de eventos de la locomotora guarda velocidad, frenos y bocina segundo a segundo. El video hacia adelante muestra qué estaban haciendo las barreras y las luces. Los registros del circuito muestran cuántos segundos de aviso hubo. Ninguno de esos papeles pregunta qué idioma habla usted, y todos pesan más que un párrafo escrito a mano al costado de la vía.
Lo que sí conviene es no discutir el reporte en el lugar y sí pedir pronto esos registros, porque son los que se borran.
Las pruebas que desaparecen primero
Casi todo lo que decide un caso de cruce pertenece al ferrocarril, y casi todo tiene fecha de vencimiento.
- El registrador de eventos de la locomotora. Velocidad, acelerador, frenos, bocina y campana, segundo a segundo hasta el impacto.
- El video hacia adelante. Lo que vio la tripulación y, sobre todo, qué hacían las barreras y las luces.
- Registros de señales y barreras. Bitácoras de inspección y prueba de ese cruce, historial de reparaciones y fallas reportadas en las semanas anteriores.
- Las reglas internas del ferrocarril. Los documentos que el inciso (b) convierte en la medida del estándar de cuidado.
- El registro federal del cruce. La ficha que describe ese cruce, sus dispositivos y su historia.
- La aproximación vial. Tiempos del semáforo cercano, largo de la cola, marcas en el pavimento y visibilidad, que cambian y que el ferrocarril no tiene por qué conservar.
Una carta exigiendo la conservación de esas categorías, enviada al ferrocarril que opera, al dueño de la vía y a quien mantiene las señales, es lo primero útil que se hace en uno de estos casos. También es lo que más se hace tarde.
Si usted no tiene papeles
Es la pregunta que mucha gente no se atreve a hacer, y la respuesta es corta.
El derecho a presentar un reclamo por lesiones en Florida no depende de su estatus migratorio, y el estatus no es un elemento del caso. Eso es todo lo que hay que saber para levantar el teléfono.
Si usted tiene preguntas sobre su situación particular, es exactamente el tipo de cosa que se habla en una consulta gratuita y confidencial, no algo que se resuelve leyendo una página.
Un choque en un cruce y una muerte en la vía son casos distintos
Los datos federales los cuentan por separado, y la ley también.
Un incidente de cruce es un choque donde una calle se encuentra legalmente con la vía. Un incidente de invasión es una persona sobre el derecho de vía en un lugar que no es un cruce.
Un reclamo por una muerte sobre la vía es mucho más difícil. El deber hacia quien no debía estar ahí es limitado y esa defensa aparece de inmediato. No es automáticamente imposible — un paso peatonal conocido y tolerado por el ferrocarril, o una cerca que debía estar en pie, cambian el análisis — pero es otro caso con otro punto de partida, y quien le diga lo contrario a una familia antes de leer el expediente está adivinando.
Si alguien murió
La mayoría de los choques mortales en cruces se convierten en reclamos por muerte injusta, que se presentan de otra manera y por otra persona.
En Florida la acción por muerte injusta la presenta el representante personal del patrimonio en nombre de los sobrevivientes que la ley reconoce, no los familiares por su cuenta. Eso suele significar abrir una sucesión antes de presentar el reclamo, y eso toma tiempo que el plazo no devuelve. Los detalles están en quién puede demandar por muerte injusta y los plazos en plazos para demandar en Florida.
Un punto propio de los ferrocarriles: la conservación de pruebas no puede esperar a que se abra la sucesión. La carta sale primero.
Qué investiga Paul en un caso de cruce
- Qué empresa operaba el tren, cuál era dueña de la vía y quién tenía el contrato de señales ese día.
- La velocidad autorizada y la clase de vía en ese punto, el número que decide si existe o no una teoría de velocidad.
- Si hubo fondos federales en la instalación de las señales de ese cruce.
- Las reglas internas de operación y mantenimiento del ferrocarril, y si se cumplieron.
- El tiempo de aviso: cuántos segundos estuvieron abajo las barreras antes de que llegara el tren, contra lo que el circuito debía dar.
- La aproximación vial, es decir si el tráfico detenido en un semáforo cercano deja vehículos parados sobre los rieles de forma rutinaria.
- Cada falla o queja reportada antes en ese cruce.
Preguntas frecuentes
¿Puedo demandar si el tren iba muy rápido?
Solo en un sentido más angosto de lo que usted esperaría. Bajo Easterwood, alegar que el tren iba demasiado rápido para las condiciones queda desplazado si iba dentro del máximo federal de esa clase de vía. Lo que sobrevive es alegar que superó ese límite federal, o que la tripulación rompió las reglas internas que el ferrocarril está obligado a tener, cosa que el inciso (b) preserva expresamente.
Las barreras nunca bajaron. ¿Eso es un caso?
Es uno de los hechos más fuertes que existen en esta materia, porque apunta al sistema de señales. Se prueba con los registros del circuito, las bitácoras de inspección y el video del tren, todos en manos del ferrocarril y ninguno guardado para siempre.
Le di la vuelta a la barrera. ¿Vale la pena llamar?
Puede valer, y conviene una conversación en lugar de una suposición. Rodear una barrera baja viola la sección 316.1575(2) y arrastra buena parte de la culpa, y con más del 50 por ciento el reclamo se acaba. Pero la culpa se reparte viendo el cuadro completo, y una barrera que llevaba varios minutos abajo sin tren a la vista, o un cruce con historial documentado de activaciones falsas, es otra conversación.
Mi carro se apagó sobre los rieles. ¿Quién responde?
Depende de por qué estaba ahí y cuánto llevaba. Cincuenta y tres de los 102 incidentes que contó la NTSB fueron vehículos detenidos sobre el cruce, y una causa común es la cola de un semáforo cercano, que es responsabilidad de la autoridad vial y no del ferrocarril.
¿Cuánto tiempo tengo para reclamar?
Dos años desde la lesión para la mayoría de los reclamos por negligencia, bajo la sección 95.11(5)(a), para causas que nacen después del 24 de marzo de 2023. Un reclamo contra una autoridad vial del gobierno exige aviso escrito primero y corre con un plazo más corto. Pero aquí el plazo real son las pruebas, y es mucho más corto que cualquiera de los dos.
¿Importa mi estatus migratorio?
No para esto. El derecho a presentar un reclamo por lesiones en Florida no depende de su estatus migratorio, y el estatus no es un elemento del caso.
¿Importa que el tren no podía frenar?
Menos de lo que la gente cree, y sacarlo a relucir suele ser señal de que el otro lado no tiene mejor respuesta. Un tren cargado no puede detenerse en esa distancia y nadie dice lo contrario. Lo que decide es si el sistema de aviso funcionó, si la tripulación siguió las reglas y por qué el vehículo estaba sobre la vía.
¿Quién paga mis cuentas médicas mientras tanto?
Si usted iba en un vehículo de motor, su propia cobertura PIP paga primero, igual que en cualquier choque y sin importar quién tuvo la culpa. Está explicado en quién paga las cuentas médicas y en el seguro PIP de Florida.
¿Un caso de Brightline es distinto de uno de carga?
El marco legal es idéntico: la misma ley federal, el mismo análisis de desplazamiento, la misma regla de culpa de Florida. Lo que cambia son los hechos. El servicio de pasajeros corre más rápido y más seguido, y en este corredor la empresa que opera y la dueña de la vía son distintas, o sea dos demandados y dos juegos de registros.
¿Cuánto cuesta hablar con el bufete?
Nada. Las consultas son gratuitas y confidenciales, y los honorarios son por contingencia. Nosotros adelantamos los costos del caso, y usted no debe honorarios ni reembolso de esos costos a menos que recuperemos una compensación para usted.
Escrito por
Paul R. Shalhoub
Abogado de lesiones personales, West Palm Beach
Paul R. Shalhoub es el dueño de Shalhoub Law Injury & Accident. Comenzó su carrera defendiendo a las aseguradoras y hoy representa a las personas a quienes esas aseguradoras les pagan de menos, llevando cada caso él mismo desde la primera llamada hasta el juicio.
Relacionado
Si hubo un tren, los registros ya tienen reloj
Paul R. Shalhoub lleva estos casos él mismo. La primera llamada es gratis, y el primer paso útil es una carta de conservación al ferrocarril.
Información general, no asesoría legal, y no es una predicción sobre ningún caso. Los estatutos y reglamentos cambian; las fuentes están enlazadas para que usted las lea.